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www.psi-network.de PSI Journal 8-9/2016 Schleusenwand geprallt. Seit der über fünf Milliarden teuren und neun Jahre dauernden Erweiterung der Wasserstraße, die erst einige Wochen zuvor groß gefeiert wurde, war das schon der dritte Unfall. Sind die neuen Schleusen inzwischen schon wieder zu eng? Das wäre angesichts des Wettlaufs der Reedereien um die größten Containerfrachter in den letzten Jahren nicht unwahrscheinlich. Das wirtschaftliche Risiko der Mega-Frachter, die inzwischen bis über 20.000 TEU laden können, ist enorm. Wenn überhaupt, rechnen sie sich nur dann, wenn sie auch voll beladen sind. Und das wird, wie wir oben dargelegt haben, immer unwahrscheinlicher. Dass der Anteil kleinerer Schiffe unter den Neubauten wieder steigt, könnte die Umkehr des Trends einleiten. ÖKOLOGISCH BEDENKLICHE UMWEGE Dass die Treibstoffkosten infolge des niedrigen Ölpreises stark gesunken sind, wirkt sich ebenfalls auf die Seeschifffahrt aus – leider nicht nur positiv. Denn durch das billige Schiffsdiesel rechnet es sich für viele Reeder, den rund 6.500 Kilometer langen Umweg um Afrika herum zu nehmen, statt den Suezkanal zu nutzen. So können die hohen Gebühren für die Passage eingespart werden. Laut des Branchendienstes SeaIntel (zitiert aus Spiegel) kostet die Durchfahrt des Suezkanals für Containerfrachter rund 465.000 Dollar, für den Panamakanal sind es 320.000 Dollar. Viele Containerschiffe reisen also heute (meist nur im Westbound) wieder auf Routen, wie sie vor über 100 Jahren üblich waren und brauchen dafür mehr Zeit. Wegen der geringeren Frachtlast auf der Rückfahrt kann der Zeitverlust jedoch zum Teil wieder kompensiert werden, da die Schiffe dann schneller fahren können. Das wiederum ist dank des billigen Treibstoffs machbar. Ökonomisch mag das sinnvoll sein, dafür nimmt man einen enormen Anstieg der emittierten Schadstoffe in Kauf. Beispielsweise steigt allein der Ausstoß von CO2 auf der Asien- Europa-Strecke durch den Umweg um Afrika um rund 6.500 Tonnen. Allerdings könnten die längeren Fahrzeiten dazu beitragen, das Gleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage wieder etwas zu normalisieren, heißt es bei SeaIntel. Ein Netz differen- VERLADEPLAN MIT BEISPIELEN AN TRANSITZEITEN UND HANDLINGSCHRITTEN Verladehäfen Hong Kong Xiamen Shanghai Qingdao Dalian Tianjin FOB bis frei Haus Ca. 36 Tage Ca. 35 Tage Ca. 36 Tage Ca. 44 Tage Ca. 45 Tage Ca. 41 Tage Abfahrten Standard 3 x wöchentlich 3 x wöchentlich 3 x wöchentlich 3 x wöchentlich 3 x wöchentlich 3 x wöchentlich Abfahrten Express Auf Anfrage Auf Anfrage Auf Anfrage Auf Anfrage Auf Anfrage Auf Anfrage HANDLINGSCHRITTE: ENS-cut-off Do., 28.7.16 Fr., 29.7.16 Fr., 29.7.16 Fr., 29.7.16 Fr., 29.7.16 Fr., 29.7.16 Übergabe FOB 1. Tag, Fr. 29.7.16 1. Tag, Fr. 29.7.16 1. Tag, Mo. 1.8.16 1. Tag, Mo. 1.8.16 1. Tag, So. 31.7.16 1. Tag, Sa. 30.7.16 Schiffsabfahrt 5. Tag, Di. 2.8.16 4. Tag, Mo. 1.8.16 4. Tag, Do. 4.8.16 4. Tag, Do. 4.8.16 4. Tag, Mi. 3.8.16 4. Tag, Di. 2.8.16 Schiffsankunft 33. Tag, 33. Tag, 31. Tag, 40. Tag, 41. Tag, 38. Tag, HAM Di. 30.8.16 Di. 30.8.16 Mi. 31.8.16 Fr. 9.9.16 Fr. 9.9.16 Mo. 5.9.16 Containerhandling 35.Tag, Do. 1.9.16 34.Tag, Do. 1.9.16 33. Tag, Fr. 2.9.16 43. Tag, Mo 12.9.16 44. Tag, Mo 12.9.16 40. Tag, Mi. 7.9.16 Importzoll- 35.Tag, 34.Tag, 33. Tag, 43. Tag, 44. Tag, 41. Tag, abfertigung Do. 1.9.16 Do. 1.9.16 Fr. 2.9.16 Mo 12.9.16 Mo 12.9.16 Mi. 7.9.16 Auslieferung in DE 36. Tag, 35.Tag, 36. Tag, 44. Tag, 45. Tag, 41. Tag, Fr. 2.9.16 Fr. 2.9.16 Mo. 5.9.16 Di. 13.9.16 Di. 13.9.16 Do. 8.9.16 27

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